On peut se passer d’auto dans le rural, montrent l’Allemagne, l’Italie et l’Autriche

21 novembre 2018 / Jean Sivardière

Les manifestations des « gilets jaunes » révèlent la dépendance de nombreux Français à l’automobile. Pour l’auteur de cette tribune, des transports publics permettent de s’en passer, y compris dans les zones rurales. C’est ce que montrent les politiques de l’Allemagne, l’Italie et l’Autriche.

Jean Sivardière est vice-président de la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports).

Les « gilets jaunes » dénoncent la hausse des taxes sur les carburants automobiles. Mais l’enjeu fondamental est la dépendance à la voiture, qui peut être réduite sur l’ensemble du territoire, y compris dans les zones périurbaines et rurales.

1. Le prix des carburants en France n’a rien d’exorbitant

Il se situe dans la moyenne européenne. Il est aujourd’hui d’environ 1,51 € (gazole) et 1,54 € (SP 95). Il se situe, en gros, dans la moyenne européenne. Il est moins élevé en Espagne (1,28 € et 1,33 €) et en Allemagne (1,38 € et 1,48 €). Il est plus élevé au Royaume-Uni (1,56 € et 1,49 €), en Italie (1,57 € et 1,66 €) ou encore en Norvège (1,70 € et 1,76 €).

D’autre part, le prix réel des carburants (rapporté au pouvoir d’achat, c’est-à-dire à la valeur du Smic) a fortement diminué depuis 1970. Le graphique ci-dessous, établi par l’économiste Jean-Marie Beauvais, indique le nombre de kilomètres parcourables en voiture en travaillant une heure payée au Smic.

2. La priorité : se dégager de la dépendance automobile

La hausse récente du prix des carburants est souvent attribuée, à tort, à la hausse des taxes : c’est la hausse du cours du pétrole qui en explique les trois quarts. C’est donc à la dépendance automobile qu’il faut s’attaquer, beaucoup d’automobilistes le souhaitent et réclament des alternatives crédibles à l’usage quotidien de la voiture. Les aides financières doivent être réservées aux automobilistes de condition modeste et habitant dans des zones encore dépourvues de tout transport collectif aux heures où ils se rendent à leur travail.

Les taxes sont nécessaires pour modérer l’usage de la voiture et la facture pétrolière (déjà proche de 50 milliards d’euros par an), contribuer à la lutte contre la pollution de l’air et le réchauffement climatique. Le trafic automobile absorbe en effet près des trois quart du pétrole consommé dans les transports d’après la Direction générale énergie-climat (et ce pétrole est importé à 99 %). Une baisse des taxes donnerait un signal trompeur aux automobilistes, car la hausse du prix du pétrole va très vraisemblablement se poursuivre pour des raisons géologiques et géopolitiques.

3. Le transport collectif peut être développé dans les zones périurbaines et rurales

Selon Élisabeth Borne, ministre des Transports, « les transports publics réguliers répondent bien aux besoins des zones denses, pas des autres. Dans les zones de faible densité démographique, il faut désormais promouvoir et développer des solutions beaucoup plus simples : le covoiturage, le transport à la demande… ». Mais, comme le dit un internaute : « J’habite dans un hameau, je vais bosser en ville, je vais covoiturer avec qui, un chevreuil ? »

La ministre est mal informée, le sous-développement des transports publics dans les zones périurbaines et rurales n’est pas une fatalité. De nombreux exemples en Europe montrent que ces territoires peuvent être desservis à des coûts raisonnables par des trains ou des cars, avec une amplitude horaire et des fréquences élevées, des horaires adaptés aux déplacements domicile-travail et des tarifs attractifs. Il est alors possible à un automobiliste de se rabattre par un moyen individuel (voiture, vélo ordinaire ou à assistance électrique…) vers une gare ou un parking relais, et d’économiser beaucoup de carburant.

Depuis la réforme ferroviaire de 1995, l’Allemagne a rouvert 600 km de petites lignes et 300 gares. Et près de 300 km sont actuellement en cours de remise en service. Le seul Land de Rhénanie-Palatinat a relancé onze lignes qui avaient été fermées au trafic, pour remailler son réseau régional. Cette tendance concerne des lignes en zone urbanisée mais aussi bien des lignes en milieu rural — à l’exemple des cinq branches (15 à 20 km chacune) desservant petites villes et villages dans le Wurtemberg autour de Stuttgart, dont certaines abandonnées depuis trente ans.

La ligne Merano-Malles, située dans le Tyrol italien, fermée en 1991, offrait une desserte squelettique de 4 ou 5 allers-retours quotidiens comme nombre de lignes régionales françaises. Elle a été rouverte en 2005 grâce aux collectivités locales, malgré les habituelles oppositions (trop cher, personne n’utilisera le train, tout le monde a une voiture…). Une offre ambitieuse a été mise en place : un train par heure de 5 h à 23 h. Résultat : 2,7 millions de voyageurs en 2010, soit environ 7.000 par jour ! Le succès est tel que l’électrification de la ligne et l’achat de rames électriques plus capacitaires viennent d’être décidés. Il ne s’agit pas d’une zone de forte densité de population, mais d’une région rurale.

La ligne italienne Merano-Malles, fermée en 1991 mais rouverte en 2005.

Le réseau d’autocars Landbus Bregenzerwald (20 lignes) dessert l’ouest de l’Autriche : 30.000 habitants, une densité démographique comparable à celle de nombreux départements français (Jura, Préalpes). Les cars circulent de 7 h à 20 h à la fréquence d’un service par heure. Sur 3 lignes, la fréquence est même de 30 minutes et le service se prolonge jusqu’à minuit. Tout village est desservi par 8 à 12 allers-retours quotidiens. Les correspondances entre lignes sont assurées systématiquement. La tarification est simple et attractive, elle intègre les réseaux urbains. Des tarifs spéciaux sont proposés aux jeunes, seniors, PMR, familles et groupes. L’abonnement annuel, adopté par 18 % de la population du Land, revient à 1 € par jour ! La population, aisée, est fortement motorisée. Et pourtant, la fréquentation de ces « petites lignes » routières est très élevée : 4,5 millions de voyageurs par an, soit 150 voyages par an et par habitant, un taux très supérieur à celui constaté dans les villes moyennes françaises !

Il faut donc consacrer une part accrue du produit des taxes à l’extension des aménagements cyclables et des transports publics ferroviaires et routiers, en priorité dans les territoires périurbains et ruraux où ils sont sous-développés et où de nombreuses « petites lignes » sont menacées de disparition ; et rétablir le taux de TVA à 5,5 %, au lieu de 10 %, sur les transports publics.

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